WSBK, crash de Toprak Razgatlioglu : qui vérifie la pression des pneus en Superbike ?
WSBK, crash de Toprak Razgatlioglu : qui vérifie la pression des pneus en Superbike ?
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Le pneu arrière monté sur la Yamaha du champion du monde turc Toprak Razgatlioglu a crevé : voici comment fonctionnent les vérifications avant le départ.
Par Paolo Gozzi de Corsedimoto
La perte de pression soudaine du pneu arrière monté sur la Yamaha de Toprak Razgatlioglu a amputé la plus belle course Superbike de cette année, et peut-être même de cette époque récente. Le pilote vedette turc, challenger du champion en titre Alvaro Bautista offrait un spectacle éblouissant à Most. Dépassements, trajectoires impossibles, freinages comme s’il n’y avait pas de lendemain. Il restait six tours à faire, Toprak était devant, et peut-être que l’adversaire s’était résigné. S’il avait gagné, il n’aurait plus que 44 points de retard sur le pilote Ducati, avec douze courses encore disponibles pour le retour miracle. La Coupe du monde se serait lancée à toute vitesse vers un automne très chaud. Au lieu de cela, le funambule Yamaha s’est retrouvé abattu en l’air. Immédiatement après l’atterrissage brutal, il écarta les bras, étonné, comme pour s’exclamer : « Mais qu’as-tu fait ? » Bautista a gagné les bras levés et, rebondissant à +74 points, a maintenant son deuxième championnat Superbike en ligne de mire. Comment cela a-t-il pu arriver ?
Un épisode comme celui-ci aurait pu déclencher un Armageddon dans le paddock, mais à la place, il y avait un grand sang-froid. Pirelli ne s’est pas caché derrière un doigt. Le directeur des courses moto, l’ingénieur Giorgio Barbier, a reconnu un problème de cloque sur le pneu de Toprak, c’est-à-dire le détachement d’une partie de la bande de roulement. « La télémétrie a révélé la soudaine déflation, le rythme de course du pilote Yamaha était extrêmement élevé mais les pneus de tous les autres pilotes ne montrent aucun signe de fatigue ou d’usure. Il est clair que des épisodes de ce type ne doivent pas se produire. On va donc s’occuper d’analyser les trois pneus arrière qui ont des cloques en laboratoire pour comprendre ce qui a pu les déclencher ». Toprak a utilisé des tons diplomatiques, comme un champion accompli : « je ne suis pas en colère contre Pirelli, qui a apporté un pneu plus dur ici ».
Toprak Razgatlioglu : « je ne suis pas en colère contre Pirelli »
Barbier n’a caché aucun détail, en effet il a précisé qu’un problème de cloques similaire, heureusement d’une entité beaucoup plus petite, s’est également produit sur l’arrière de Remy Gardner (sixième) et Jonathan Rea (troisième). Le technicien de la multinationale a fourni un indice important, car Rea n’avait pas monté le même C0567 utilisé par Toprak et par presque toute la grille. C’est l’évolution SC1, avec une structure renforcée, que Pirelli a apportée à Most pour la première fois précisément pour éviter des problèmes de ce genre sur une piste considérée comme aussi exigeante que Phillip Island, la piste la plus gourmande en pneus du calendrier. Rea, quant à lui, a démarré avec l’A1126, c’est-à-dire le SC1 standard, sur lequel les pilotes et les équipes ont de nombreuses références. Donc le problème identique, le blister, s’est produit sur deux solutions différentes.
Chaque équipe de la Coupe du monde possède ses propres capteurs de pression. Mais ce sont des capteurs différents et surtout calibrés par une seule équipe, il ne s’agit donc pas d’un système de mesure certifié par une entité externe, comme en F1 et en MotoGP. Yamaha a immédiatement fait savoir que les données de l’acquisition montraient que les valeurs étaient dans la norme. C’est une précision importante, car par règlement la pression de l’arrière au départ doit être d’au moins 1,65 bar, voire plus. Rouler « sous pression » donnerait presque toujours un avantage de performance : avec un pneu moins gonflé, l’empreinte augmente, et donc l’adhérence. Cependant, les températures augmentent, de sorte que la structure et le composé peuvent entrer en crise. La pression est un paramètre fondamental, c’est pourquoi une limite de sécurité minimale est imposée.
Trois contrôles par sondage sont effectués avant le départ de chaque course. La vérification est effectuée par les techniciens Pirelli, directement sur la grille, et les données sont certifiées par les commissaires de la FIM. Toprak ne figure pas sur la liste des trois contrôlés avant la course 2. A Imola, lors de la manche précédente, un dysfonctionnement a été détecté sur la Honda HRC (officielle…) de Xavi Vierge. L’échec à l’examen entraîne une relégation immédiate en dernière position sur la grille, d’où une sanction très lourde. A ce stade, nous pensons qu’il sera souhaitable que le contrôle soit étendu à tous les partants, afin d’éviter tout doute.
On pense à un précédent accident également survenu en Superbike à Misano en 2017, lors de la course 1. L’arrière monté sur la Yamaha de Michael van der Mark, alors en tête de la course, a été détruit par une chute de pression soudaine. Par coïncidence, c’était la même équipe que Toprak Razgatlioglu. Dans cette circonstance, Pirelli a révélé que le problème n’était pas la formation de cloques, mais une défaillance qui a commencé à l’intérieur du pneu, provenant d’un traitement spécial que certaines équipes avaient ordonné pour empêcher les pneus de tourner sur la jante. Dans cette circonstance, le seul fournisseur de Superbike a prescrit des instructions de montage strictes, avec l’utilisation de lubrifiants normaux appliqués pour faire glisser le caoutchouc dans le canal de la jante. A partir de ce moment tout s’est bien passé. Jusqu’à ce satané seizième tour de course 2 à Most…
Source: Media Service
