J'ai parcouru 1 000 km en voiture électrique pendant les vacances pour que vous n'ayez pas à le faire
La mobilité électrique peut être un jeu d’enfant, ou une épreuve difficile en grands trajets selon les véhicules et les périodes. Au cours d’un week-end de vacances de Pâques, j’ai parcouru 1 000 km sur autoroute, en Nissan Ariya 87 kWh. Voici le résultat.
Les véhicules électriques promettent toujours plus d’autonomie, avec des modèles se targuant d’atteindre la barrière symbolique des 1 000 km (notamment Mercedes récemment, ou bien Nio en 2021). La réalité du moment est toutefois bien différente : les bons élèves du secteur affichent une autonomie WLTP située entre 400 et 600 km environ.
Au détour d’un weekend, j’ai pris le volant d’une Nissan Ariya équipée d’une batterie de 87 kWh, ayant une autonomie WLTP de 509 km. Pas question pour autant de parcourir 500 km d’autoroute à haute vitesse sans recharger, bien entendu. Les cycles d’homologation WLTP ne reflètent malheureusement pas l’autonomie réelle, et encore moins sur autoroute.
Mais l’autonomie n’est qu’une partie de l’équation qui peut rendre un voyage en électrique plus ou moins laborieux, l’autre étant liée à la vitesse de recharge. Là encore, de nombreux constructeurs parlent de la puissance maximale de recharge plutôt que de la puissance moyenne, ce qui peut réserver de mauvaises surprises aux moins initiés.
Entre consommation déraisonnable, problèmes de charge rapide et saturation de stations de charge, voici ce que c’est réellement de traverser la France en voiture électrique en période de forte affluence.
La planification, face à la réalité
Le trajet que nous avons effectué en Nissan Ariya est un trajet que nous réalisons fréquemment depuis des années en Tesla Model 3 Grande Autonomie puis en Tesla Model Y Propulsion, à l’aide des différents réseaux de charge rapide présents sur le parcours.
Une station de recharge Fastned qui est déserte // Source : Bob JOUY pour Numerama
Il s’agit de rallier Nantes à Reims, puis de faire le chemin inverse. Sur l’incontournable A Better Route Planner, en sélectionnant la Nissan Ariya et sa batterie de 87 kWh, on nous indique que deux arrêts sont prévus, si le départ se fait à 100 %. Le premier après un peu plus de 300 km, sur une station Ionity à Chartres avec une arrivée prévue à 6 %.
Dès les premières dizaines de kilomètres, il apparait évident que nous n’arriverons pas à rallier cette borne Ionity sans charge intermédiaire, tant la consommation s’envole. En 2023, ce n’est néanmoins pas un problème tant la densité de bornes de recharge rapide est suffisante.
L’amour du risque : arriver à une borne de recharge avec 1 % de batterie restante // Source : Bob JOUY pour Numerama
Sur les 500 kilomètres d’autoroute qui séparent Nantes de Reims, Ionity, Totalenergies, Fastned et Tesla sont bien présents, ce qui permet de se recharger, quelle que soit la voiture électrique choisie.
Sur le voyage aller, il aura donc fallu ajouter autour de 20 % de batterie sur une station Ionity qui était déjà bien occupée (4 bornes au total), avant de pouvoir rejoindre Chartres où l’affluence était plus raisonnable (une seule borne occupée sur les quatre disponibles).
Une station Ionity bien occupée // Source : Bob JOUY pour Numerama
Une fois repartis avec autour de 75 % de batterie, nous nous sommes arrêtés une dernière fois à une toute nouvelle station Fastned — qui était déserte, pour notre plus grand plaisir. Au final, entre la planification et la réalité, nous avons ajouté un arrêt pour environ 10 minutes de charge, ce qui reste acceptable. Mais cet aller était un vendredi, là où le retour s’est fait un dimanche, avec une affluence bien plus forte…
Un trajet retour non sans encombre
Si Tesla est souvent mis en avant pour sa facilité à tailler la route sur de grands trajets, c’est pour une bonne raison : les Superchargeurs. Ces stations de charge rapide construites par la firme d’Elon Musk ont un avantage de taille par rapport aux autres, surtout en période de forte affluence.
En effet, alors que Ionity propose généralement entre 4 et 6 bornes de recharge par station, il n’est pas rare de voir un Superchargeur Tesla disposant de 20 bornes ou plus. De fait, lors de grandes périodes de congés en Europe, il est bien plus probable de devoir faire la queue pour se charger chez Ionity que chez Tesla.
Nous en avons d’ailleurs fait les frais, puisque sur le trajet du dimanche, nous sommes arrivés à une station Ionity qui était complète. Il n’a fallu qu’une dizaine de minutes pour pouvoir enfin se brancher et commencer à recharger, mais au même endroit en plein week-end d’août, il faudra sans aucun doute s’armer de beaucoup de patience.
Faire la queue lors des grands voyages, une réalité en électrique à certaines périodes // Source : Bob JOUY pour Numerama
Fort heureusement, il n’y avait pas à déplorer de borne inaccessible à cause d’une voiture qui serait stationnée sans charger (qu’elle soit électrique ou non), ce qui aurait augmenté la pénibilité du voyage. C’est malheureusement un phénomène qui existe encore à ce jour, prouvant qu’il y a encore besoin de beaucoup de pédagogie avant que ces places soient respectées comme il se doit.
Quelques dizaines de kilomètres avant cette charge, nous avions chargé à une borne Ionity, où il a fallu s’y reprendre à près de dix fois pour pouvoir lancer la charge. Ce qui est curieux, c’est qu’il est impossible de savoir qui de la borne ou de la voiture refusait de charger, tant les messages affichés prêtaient à confusion.
Si l’on se met à la place d’un néophyte de la mobilité électrique, il y a fort à parier qu’une telle expérience ne le pousse pas à franchir le cap et à acheter une voiture branchée. Et malheureusement, ces mauvaises expériences sont aujourd’hui encore plutôt une norme qu’une exception.
Le voyage en électrique est encore trop compliqué en 2023
À ce jour, il est encore inconcevable de voyager en électrique sans un minimum de préparation. Si l’on met Tesla de côté (qui propose une expérience unifiée de la mobilité électrique), les constructeurs de voitures électriques et les opérateurs de recharge ont de gros progrès à faire pour rendre tout ceci accessible au plus grand nombre.
Dans un premier temps, les planificateurs embarqués des véhicules électriques doivent s’améliorer pour proposer un itinéraire clair, tenant compte des différentes bornes de recharge le long du parcours, et de leur disponibilité en temps réel.
Ensuite, les opérateurs de recharge doivent déployer le plus possible le « plug and charge » (littéralement brancher et charger), pour que les conducteurs de voiture électrique n’aient pas de doute sur leur capacité à tailler la route.
En 2023, sans une liasse de cartes de recharge et plusieurs applications mobiles, il est impossible de voyager en véhicule électrique sereinement. Gageons que le futur soit plus propice à la mobilité électrique, particulièrement si l’adoption des véhicules branchés continue sur sa bonne lancée.
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Source: Numerama
