Essai Porsche Cayenne restylé : de l’hybride bien sûr, mais aussi un bon gros V8 !
“Le malus m’a tué” pourrait être l’épitaphe de la fin de carrière du Macan en France. Car si ce SUV “compact” se vend encore bien dans de nombreux pays - 2e vente mondiale de Porsche en 2022 pas très loin du Cayenne - ses immatriculations sont désormais faiblardes en France : seulement 114 en 2022, contre 2 059 Cayenne. La faute à l’absence de variante hybride dans la gamme Macan, qui subit de plein fouet les 50 000 € de malus CO2 sur toutes ses versions ! En incluant le boulet fiscal, le SUV Porsche ne s’affiche pas à moins de 122 085 €, quand le nouveau Cayenne PHEV qui arrive en concessions en juillet ne réclame “que” 105 712 € - comptez 3 000 € de plus pour le Cayenne Coupé. On comprend mieux pourquoi le Cayenne fait recette en hybride rechargeable (plus de 90% des ventes du SUV à elle toute seule). Mais aussi pourquoi Porsche a mis les petits plats dans les grands pour lui offrir une refonte majeure à mi-vie.
Il n’oublie pas ses fondamentaux
Les nouveaux phares façon Taycan se remarque comme le nez au milieu de la figure et Porsche d’en profiter pour intégrer d’autres éléments de la 100% électrique maison dans l’habitacle. L’absence de casquette pour les compteurs, désormais 100% digitaux, en témoigne, de même que le remplacement du levier de vitesse classique par une gâchette située à droite du volant (à gauche sur Taycan). En SUV qui vit avec son temps, le Cayenne propose un (dispensable) 3e écran devant le passager avant, avec toutes les fonctionnalités qui plairont aux amateurs (vidéo à la demande, infos routières avec un compteur de “g”, etc). Toutefois, le grand SUV allemand (4,93 m) a le bon goût de conserver de vrais boutons, notamment sur la console où se concentre la molette du volume et les commandes de clim’. Ajoutez à cela une belle ergonomie du poste de conduite - même si on aurait aimé pouvoir s'asseoir plus bas - et le Cayenne reste une formidable machine à rouler. Lui qui offre, dans cette configuration 4-places (5 au choix), un habitacle spacieux et un coffre convenable, même si la version Coupé de “notre” PHEV n’annonce plus que 434 dm3 de coffre (592 dm3 sinon). La faute aux éléments de l’hybridation.
Le Cayenne restylé (2023) © Porsche
Une grosse mise à jour technique
D’ailleurs, Porsche a complètement revu sa mécanique électrifiée. D’abord, en gonflant la batterie de 17,9 à 25,9 kWh. Ensuite, en portant le moteur électrique à 176 ch (+ 40 ch), associé à un nouveau chargeur interne de 11 kW. En cumulé, ce Cayenne e-Hybrid annonce 470 ch et 650 Nm de couple. Les puristes rétorqueront que c’est 50 Nm de moins qu’avant, mais le nouveau s’annonce quand même plus performant - 0 à 100 km/h en 4,9 s - et efficient qu’avant, avec une autonomie 100% électrique annoncée de 74 km en WLTP. La firme de Stuttgart a aussi profité de ce restylage pour revoir les trains roulants. Ceux de nos modèles d’essai profitent d’un nouvelle suspension pneumatique à deux chambres et deux valves, dont la complexité mériterait un chapitre à elle toute seule. Toutefois, il suffit de savoir que cette nouvelle technologie a le gros avantage d’offrir une plus grande amplitude de réglage. Ce qui permet à Porsche d’affirmer que le nouveau Cayenne s’avère à la fois plus confortable et plus dynamique qu’avant.
Un V8 remarquable, mais une direction perfectible
Pour le vérifier, c’est en Autriche que Porsche nous a convié à essayer son nouveau SUV. A commencer par la version S. Pas vraiment plus puissante (474 ch contre 470), ni plus coupleuse (600 Nm au lieu de 650) que la e-Hybrid, la S a d’abord le mérite d’être plus légère. Enfin moins lourde plutôt, puisque elle annonce 2 190 kg, contre 2 455 kg à la PHEV (+ 265 kg). Son mélodieux V8, bien plus expressif et réactif que le V6 de l’e-Hybrid est un argument d’achat à lui tout seul. Même si, en pinaillant, les amateurs de sportivité le trouveront trop linéaire dans ses montées en régimes pour susciter le frisson. Le V8 de 4 l déplace avec vigueur ce gros SUV - 0 à 200 km/h annoncé en 18,3 s - qui affiche un étonnant compromis dynamisme/confort. En outre, la filtration apparait très convenable au vu des énormes roues de 22 pouces. En revanche, cette monte hors norme, très large qui plus est (285 mm devant, 315 mm derrière), accentue la tendance marquée du train avant à “copier” le profil de la route : si elle inclinée d’un côté, la direction veut aller dans ce sens et quand la route est dégradée - comme ses sillons générés par des poids lourds - il faut bien tenir le volant pour que la voiture reste sur sa trajectoire. C’est assez perturbant, et pour atténuer le phénomène mieux vaut se contenter de roues de 20 pouces de série.
Au volant du Cayenne restylé (2023) © Porsche
Pas de régénération réglable pour l'e-Hybrid
L’e-Hybrid affiche la même direction perfectible, mais, en revanche, elle arrive à faire oublier la plupart du temps qu'elle pèse plus de 2,5 tonnes. Grâce aux mouvements de caisse très bien tenus et à un armada de technologies de pointe (roues arrière directrices, antiroulis et différentiels actifs), le Cayenne PHEV donne le sourire à la conduite… quand la route est sèche. En revanche, attention quand la pluie diminue l’adhérence, comme nous l’avons constaté dans des virages de montagne, où ce gros SUV peut glisser rapidement si on y prend garde. Sinon et contrairement aux autres PHEV du marché, le Cayenne ne propose pas de régénération réglable ou de mode “Une pédale”. Les ingénieurs de Porsche misent tout sur la conduite “en roues libres”, la plus efficace selon eux pour économiser l’énergie. Peut-être, mais j’avoue que je n’aurais pas été contre disposer d’une position B sur le levier de vitesse, histoire de disposer de frein moteur en descente sans avoir à rétrograder manuellement via les palettes, comme avec un classique SUV thermique. En outre, avec 650 Nm de couple cumulés, les dépassements ne sont qu'une formalité. Même si cette variante prend tout son sens si on joue le jeu de rouler le plus souvent possible en électrique, la solide batterie de 25,9 kWh nous ayant permis de faire plus de 70 km pratiquement sans réveiller le V6.
Evidemment, comme avec n'importe quel PHEV il faut jouer le jeu de le charger le plus souvent possible pour que l'usage de ce Cayenne soit pertinent. Même si, le premier intérêt de cette Porsche hybride rechargeable est, bien sûr, d'être dispensée du malus de 50 000 € dont sont affligés les Cayenne d'entrée de gamme (353 ch, dès 91 350 €) et le S (dès 109 933 €).
Source: L'Automobile Magazine
