Essai moto électrique : la Zero DSR/X en donne-t-elle pour son prix ?
Typée trail, la Zero DSR/X accepte d’évoluer en ville, sur route sinueuse et autoroute, ainsi qu’en tout-chemin. Une polyvalence qui a de quoi séduire. Au point d’aligner plus de 25 000 euros sur la table pour cette moto électrique venue de Californie ? Le point de vue de Maxime Fontanier.
Une moto électrique au couple colossal
Entre les jambes des motards qui chevaucheront la Zero DSR/X, le moteur synchrone à aimant permanent dont la désignation « Z-Force 75-10X » renseigne sur sa puissance en pic : 75 kW, soit 100 chevaux. Capable de fournir un couple « colossal » de 225 Nm, il est refroidi par air.
Tout comme sa batterie qui profite d’un boîtier dissipateur thermique en aluminium participant au style de la machine et d’une interface de transfert thermique. Le tout est enchâssé dans une structure tubulaire en acier. Le pack lithium-ion affiche lui aussi ses prétentions avec son nom : « Z-Force 17.3 », pour 17,3 kWh de capacité énergétique brute, dont 15,2 kWh exploitables.
La transmission s’effectue par une courroie en carbone renforcée à la roue arrière en 17 pouces (19 pouces à l’avant). Lors de notre essai, la moto électrique était chaussée de pneus polyvalents Pirelli Scorpion Trail 2.
Confort et sécurité
Showa est à la manœuvre pour les suspensions, avec une fourche inversée à l’avant et un mono-amortisseur à l’arrière. Ces 2 éléments à grand débattement (190 mm) sont entièrement réglables. Les étriers de frein J.Juan à 4 pistons lèchent de grands disques : 320 mm pour les 2 à l’avant, 265 mm pour celui à l’arrière. L’ensemble est piloté par un répartiteur, avec ABS par capteurs.
Zero Motorcycle annonce : « La DSR/X est la première moto électrique équipée du contrôle de stabilité (MSC) tout-terrain de Bosch, qui renforce la sécurité, la tenue de route et la confiance des conducteurs de tous les niveaux d’expérience sur et hors route dans des conditions d’adhérence variables ».
La machine est dotée de l’antipatinage et d’une aide au démarrage en côte. Avec elle, le pilote disposera aussi d’une marche avant et arrière pour effectuer les manœuvres à très petite vitesse. Ce qui n’est pas du luxe avec ce beau joujou qui pèse tout de même 247 kg.
Equipements et accessoires
D’origine, il faudra s’adapter à une selle biplace plutôt étroite, mais assez haute. Elle s’élève à 83 cm pour le pilote. A condition de les retrouver dans les accessoires, il est possible d’opter pour des modèles à 81 ou 87 cm. Plus haut perché, le passager dispose de poignées de maintien et de cale-pieds antidérapants en aluminium.
Le catalogue en ligne de la marque américaine propose des valises et top-cases, des protections latérales, mais aussi une béquille centrale (249 euros) et des antibrouillards (595 euros) que nous aurions bien aimé trouver de série sur la machine. Les clignotants led étaient bien présents à l’avant du modèle à notre disposition. Il s’agit cependant d’une option à 169 euros.
Une bécane connectée
Entre le large guidon muni de protections pour les mains, et le pare-brise ajustable facilement en hauteur même en pilotant, l’écran TFT couleur de 5 pouces est un modèle d’ergonomie et de lisibilité. Il fournit un maximum d’informations.
Le cadran dessiné au centre restitue la vitesse instantanée de façons graphique et numérique. Il indique aussi le niveau d’accélération ou de régénération en temps réel, ainsi que le mode de conduite sélectionné. Ce dernier peut prendre les valeurs Eco, Standard, Sport, Rain et Canyon. Avec l’application smartphone, il est aussi possible de définir ses propres modes de conduite qui seront transmis au système via connexion Bluetooth.
Les voyants de service (ABS, pression des pneus, clignotants, recharge en cours, problème sur la chaîne de traction, etc.) sont jetés aux 2 extrémités. La tablette affiche également la consommation instantanée, l’autonomie restante, le niveau d’énergie et la température de la batterie, le kilométrage total et celui du trajet en cours, l’heure, etc. « Bref, c’est ultra complet », apprécie Maxime Fontanier.
Plutôt tout-chemin ?
A la fois haute et lourde, la Zero DSR/X n’est pas une moto électrique facile à manœuvrer. Notre journaliste essayeur a choisi de commencer en tout-chemin sa découverte de la machine. C’est pourquoi il est passé en mode Canyon qui déconnecte l’antipatinage et modère l’ABS.
Alors que le sol est sec, les pneus polyvalents routiers sont suffisants : « Même si c’est très dégradé, la moto encaisse très bien les chocs. C’est l’avantage d’avoir un bon débattement de suspension. Grâce à un guidon large, la position débout est agréable, », remarque d’entrée de jeu Maxime Fontanier.
Ses observations sont toutefois en demi-teinte : « On sent quand même qu’on est sur un véhicule assez pataud, avec un centre de gravité assez haut. Ce n’est pas une moto de cross ».
De retour sur l’asphalte, en ville, la moto électrique américaine semble davantage dans son élément. On oublierait presque de se rendre compte que rien ne vient griller les jambes ni les pieds des passagers : « Un point non négligeable par rapport à nombre de motos thermiques ».
Citadine ?
Pour évoluer en ville, le mode Eco est suffisant. Ce qui permet de bénéficier d’un puissant freinage régénératif. Il n’ira toutefois pas jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Il sera donc nécessaire d’actionner les étriers au final, pour, par exemple, marquer un stop. A nouveau le grand débattement des suspensions apparaît comme un bon choix du constructeur, puisqu’il permet d’avaler les ralentisseurs très sereinement : « On ne les sent pas ».
Il en est tout autrement de la selle : « Elle est un peu trop ferme à mon goût ». En septembre dernier, Nass avait déjà relevé ce point lors de son propre essai de la Zero DSR/X.
Maxime Fontanier s’interroge aussi sur « une position de conduite assez particulière. Vous êtes bas par rapport au guidon. Les jambes sont bien protégées, mais c’est quand même assez large au niveau de la position de conduite. Pour se faufiler entre les voitures en ville, il faudra faire très attention. C’est pas aussi pratique qu’un scooter, et le rayon de braquage est assez ample ».
Les freins mécaniques se montrent très mordants en ville, provoquant des plongées marquées avec les réglages d’usine de la suspension : « Ca pourrait être un peu plus progressif en ville ». Un klaxon et un éclairage relativement peu puissants ne semblent pas convaincants « pour bien avertir les automobilistes en plein jour ».
Sportive ?
Le mode Sport est le plus indiqué pour avaler les départementales sinueuses avec la Zero DSR/X. Les accélérations sont franches : « Ca dépote ! Les reprises, c’est vraiment canon, c’est plaisant. On a l’impression d’être sur un trail sportif ». L’antipatinage permet de pousser très tôt en sortie de courbe.
Toutefois la machine n’est pas exempte de remarques moins positives. Déjà au niveau du dosage des freins à l’arrière : « Ca n’a jamais été top top sur les Zero Motorcycles. Celle-ci n’échappe pas à la règle. On ne sent pas trop ce qui se passe, et on a vite tendance à bloquer la roue arrière ; on va vite déclencher l’ABS ».
Dans les virages serrés, « on sent que la moto est relativement lourde à inscrire ; le train avant n’est pas vraiment incisif ». Si la machine plonge là encore au freinage, elle sait en revanche se montrer globalement stable en conduite sportive. Dans ce contexte, Maxime Fontanier avoue : « J’ai tout de même une préférence pour le roadster électrique Zero SR/S en termes d’agrément de conduite sur petites routes, et même en usage urbain ».
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Ou routière ?
C’est avec vivacité que la bécane électrique américaine s’engage sur l’autoroute. Elle peut filer jusqu’à une vitesse de 160 km/h, acceptant de très courtes pointes à 180 km/h. A n’exploiter que très occasionnellement afin de ne pas provoquer de surchauffe ni réduire trop lourdement l’autonomie. A ces allures, il faudra se courber sur la machine : le pare-brise trop court se montrant insuffisant pour protéger le pilote de l’air.
Le régulateur se règle sur la vitesse atteinte. Pour modifier l’allure, il faut recommencer l’opération en adoptant celle souhaitée avant d’appuyer à nouveau 2 fois sur le bouton. Derrière un véhicule, la Zero DSR/X est sensible aux turbulences. Ce que la vidéo montre parfaitement : « Ca m’est arrivé de sentir la fourche louvoyer ».
Pour ce modèle, le constructeur annonce 290 km d’autonomie en ville, 137 km sur autoroute à 113 km/h, et 185 km en cycle mixte.« On peut tabler sur 150 km sans se priver, et une centaine sur autoroute à 130 km/h » chiffre notre essayeur.
Améliorer l’autonomie ou la rapidité de recharge
Contre 3 549 euros, une batterie de secours peut apporter 3,6 kWh de capacité énergétique supplémentaire. Elle se place dans le faux réservoir, ce qui empêcherait d’y loger le câble de recharge. En outre, le centre de gravité, déjà assez élevé, serait remonté. Tout cela pour gagner environ 20 km de rayon d’action. Pas certain que cela vaille la peine.
Maxime Fontanier préconise plutôt d’embarquer au même endroit le chargeur supplémentaire 6 kW. Facturé 2 999 euros, cet équipement permet de doubler la puissance de recharge sur les bornes en courant alternatif. La batterie pourra ainsi être régénérée en une heure à la place de deux. A noter qu’une ventilation se déclenche plus ou moins régulièrement lors de l’opération. Ce qui pourrait dans certains cas être gênant, notamment de nuit si la moto est à proximité d’une chambre occupée.
En revanche, la Zero DSR/X ne peut pas se brancher en courant continu (DC) pour la recharge rapide.
Tarif : une addition très salée
« Du côté des tarifs, là, ça fait très très mal ; c’est plus le prix d’une voiture que d’une moto », prévient Maxime Fontanier. Un jugement qui va dans le même sens que la conclusion de Nass il y a quelques mois. Le ticket d’entrée est à 26 775 euros, soit à peu près l’équivalent de sa sa principale concurrente, l’Energica Experia. Le constructeur propose toutefois jusqu’au 31 mai pour la France un bonus spécial qui permet de descendre à 23 275 euros, soit 3 500 euros de réduction.
Pour Maxime Fontanier, le plein tarif de base pourrait se justifier avec la Zero DSR/X à 3 conditions : le montage de série de tous les accessoires qui sont proposés en option, la présence de la recharge rapide avec connecteur CCS, et une finition plus soignée. Du côté de l’ajustage et de la visserie, ça pêche un peu : « on sent que c’est de la fabrication artisanale ».
La conclusion de notre journaliste spécialisé est sans appel : « La moto électrique, c’est bien, ça marche, mais c’est encore inaccessible pour le commun des motards ».
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Source: Cleanrider
