Pikes Peak - Romain Dumas et le domptage minutieux du Ford SuperVan
Romain, pouvez-vous nous confier vos ressenti après cette semaine d’essais avec ce brutal Ford SuperVan 4.2 ?
Les essais se sont bien passés, comme je l’avais imaginé. Ce n’est pas facile de venir ici avec ce genre de projet parce que nous n’avions pas beaucoup roulé avant, et puis bon… c’est un Ford Transit, pas une voiture ! Ça pèse son poids, mais pour le moment nous n’avons eu aucun problème, ça roule bien et même plus vite que l’on pensait. (…) Le véhicule a moins de puissance et plus d’appui aérodynamique. Les ingénieurs ont écouté les retours que je leur avais fait avant de venir ici, car l’appui est crucial dans les hautes altitudes.
Niveau position et gestion de conduite, comment gérez-vous cette position inédite à l’intérieur d’un van ?
Il y a d’abord la difficulté de piloter un véhicule électrique où, sans vitesses, il n’y a pas de retour d’information au niveau du régime ou du bruit. Les organisateurs nous obligent d’ailleurs à faire retentir une énorme sirène de police ! C’est une obligation pour les voitures électriques ici. Ensuite, nous avons tout de même une vraie base de Ford Transit, donc nous sommes assis assez haut. Le centre de roulis est donc élevé car le poids est placé haut. Même si nous avons essayé de placer les batteries au plus bas, forcément, il y a quand même plus d’une tonne et 800 kilogrammes à transporter… c’est le double de l’Alpine !
Justement, à titre de comparaison, votre van paraît comme un monstre à côté de certains concurrents. Est-ce que vous êtes vous-même impressionné, voire intimidé par votre voiture ?
Je sais pas si on peut appeler ça un monstre, mais c’est vrai qu’aux vérifications techniques, quand on compare avec l’Alpine… j’ai l’impression de pouvoir en mettre deux dans la mienne ! C’est sûr que c’est impressionnant, à conduire ce n’est pas car il y a cette inertie et ce poids qui nous pénalise. Nous avons de très petits pneus, du 18 pouces parce qu’il n’existe pas de pneus plus gros. C’est le même diamètre que l’Alpine. Il n’y a jamais eu des slicks conçus pour une voiture de ce poids-là et qui va à cette vitesse-là, les pneus sont mis à rude épreuve.
Vont-ils tenir sur les 20 kilomètres de montée ?
C’est justement là que réside la difficulté de Pikes Peak. Il faut savoir bien réfléchir avec les pneus sur la pression, sur le chauffage, etc…
Lors des essais de ce vendredi matin, il y avait beaucoup de vent dans la section du milieu. Avec sa carrure, la voiture est-elle sujette à la prise au vent et aux perturbations ?
Non, et même beaucoup moins que les petits prototypes. Nous avons de l’appui et la voiture est tellement lourde et imposante qu’elle ne bouge pas.
Comment comparez-vous ce véhicule par rapport aux autres voitures que vous avez conduit ici à Pikes Peak ?
C’est quelque chose de complètement différent par rapport à tout ce que j’ai fait. Les autres voitures ressemblait davantage à ce que je pilotais, grosso modo. Mais c’est quand même surprenant, car il y a des virages où, même à faible vitesse, ça reste rapide. Le grip mécanique est impressionnant : dans un virage très lent, la voiture reste rapide malgré son poids. Là où on peine un peu, ce sont dans les virages à 120, 130 km/h.
Avez-vous à l’esprit un temps à réaliser dimanche sur votre tentative ?
Non, il n’y a rien de défini. Jusque là, nous avons fait des chronos que nous n’imaginions pas faire. Après, ça reste une voiture électrique, il faut enchainer trois secteurs avec la même charge de batterie. C’est plus difficile à gérer qu’un moteur thermique, en termes de consommation, d’utilisation de la batterie, de la régénération. Pour pousser un véhicule électrique à ses limites, sur une longue distance, c’est bien plus compliqué, mais on verra. Je suis confiant.
Propos recueillis par Dorian Grangier, à Pikes Peak.
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Source: Autohebdo
