Essai - Honda e:Ny1 : une double nationalité payante ?
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Le Honda e:Ny1 est le second modèle électrique de la marque japonaise. Basé sur un modèle davantage développé pour la Chine, ses prestations sont dans la moyenne du segment.
Outre leur origine, les marques Mazda, Nissan, Subaru ou Toyota, entre autres, ont un point commun : elles ne proposent qu’un modèles 100 % électrique ou deux dans leurs gammes, pas plus. Autant de véhicules qui arrivent sur le marché dans le plus grand des silences, avec des ambitions commerciales modestes. Est-ce le fruit d’un retard à l’allumage ou d’une approche pragmatique ? Il n’en demeure pas moins que ces constructeurs partagent une stratégie prudente en matière d’électrification totale, en mettant sur la table une solution électrique comme pour satisfaire temporairement la demande.
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Honda fait aussi partie du lot : après avoir lancé la craquante « e », la marque au H s’est repenchée sur ses véhicules hybrides. Mais l’heure est plus que jamais à l’électrification totale et, comme tous les constructeurs japonais, Honda ne pourra pas retarder plus longtemps son virage énergétique. A l’instar de rares concurrents nationaux, la marque lance un nouveau modèle électrique, au nom aussi imprononçable et difficile à écrire qu’une mot de passe WiFi : le e:Ny1. Un modèle d’image servant certainement à souligner les intentions de la marque, en attendant de réelles avancées.
Une inédite plateforme malgré les apparences
Pour cela, la marque au H a utilisé une stratégie encore bien différente de ses compatriotes, et a profité de ses partenariats chinois pour lancer ce nouveau SUV électrique. Car sous sa robe de Honda HR-V se cache une véhicule inédit, baptisé e:NS1 ou e:NP1 en Chine, selon qu’il soit fabriqué respectivement par Dongfeng ou GAC, tous deux partenaires industriels de Honda. Le SUV repose sur la nouvelle plateforme Honda e:N Architecture F, qui diffère donc nettement de la Honda Global Small Car du SUV hybride, héritée de la Jazz. Si elle s’inspire de cette dernière unité dans le dessin de sa structure, elle n’en reprend aucun élément. L’empattement est plus court de 3 cm, mais l’augmentation de la longueur totale (+5,7 cm pour un total de 4,39 m) est dû à quelques éléments de style. Dommage que ce dernier, pas forcément déplaisant, ne laisse pas sa place à un coup de crayon inédit comme pour mieux marquer un nouveau départ dans le monde des voitures électriques. Soit.
Cette plateforme a donc été une nécessité pour permettre à Honda et ses partenaires d’intégrer la batterie de traction sous le plancher, d’une capacité utile de 61,9 kWh (68,8 kWh de capacité brute). Fournie par CATL, elle embarque 96 cellules et fonctionne sous une tension de 370 V. Une unité particulièrement visible sous le SUV, dont la garde au sol de seulement 13,5 cm, inférieure à celle d’une Model 3 par exemple, l’empêchera d’aller jouer les aventuriers. Pourtant, le plancher a aussi été rehaussé pour accueillir plus facilement cet épais caisson.
Cette retouche technique rend ainsi indisponible la banquette arrière Magic Seat, avec les assises relevables pour libérer de l’espace de chargement. De plus, si les sièges ont fait l’objet de quelques améliorations pour se montrer plus confortable, la position n’est pas des plus naturelles avec un fessier bas et des jambes relevées. Une habitude, ou presque, dans les électriques. Reste que l’habitabilité arrière est inchangée par rapport au HR-V, et demeure toujours accueillante même pour les plus grands.
Le coffre gagne au change toutefois, et passe d’un volume de 319 l dans la version hybride e:HEV à 344 l sur ce Honda e:Ny1. A la comparaison des chiffres, le e:Ny1 est la lanterne rouge du segment. Dans le détail, la disparition de la batterie libère un peu plus d’espace sous le plancher amovible, où l’on trouve un rangement compartimenté pour les câbles. Ce n’est pas vraiment une surprise, la plateforme technique embarque tout l’attirail électrique sous le capot et n’offre aucune place pour un rangement supplémentaire.
Un intérieur plus techno’ pour le Honda e:Ny1
Si ses origines sont chinoises, le Honda e:Ny1 conserve la qualité de fabrication du HR-V avec une planche de bord horizontale quasi-similaire. Car les habitués du SUV hybride remarqueront rapidement les différences à bord, avec un poste de conduite qui évoque celui du Ford Mustang Mach-E : on y trouve derrière le volant une instrumentation numérique sans casquette et une large dalle verticale de 15,1 pouces au centre. Ce n’est pas un modèle de fantaisie en matière de graphisme ou de fonctionnalités, mais l’essentiel est là.
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Trois sections se partagent la surface avec une partie supérieure dédiée à la navigation, la projection smartphone sans fil ou à la caméra de recul. A noter que les modèles d’essai ne disposaient pas encore du planificateur d’itinéraire, mais qu’il sera activé lors des premières livraisons. Au centre se trouve le menu traditionnel qui permet d’accéder au clavier du téléphone, aux réglages du véhicule ou aux options de recharges. Enfin, on retrouve en bas de manière permanente les commandes de la climatisation, dotée de la fonction Eco Heat qui gère automatiquement les sièges et volants chauffants pour limiter la surconsommation en hiver. Précisons au passage que le système ne s’est pas montré régulier dans sa production du froid en mode Auto. Il est intéressant de noter que les commandes sont ici entièrement tactiles, alors que Honda a souvent vanté les mérites ergonomiques des commandes physiques à bord du HR-V, comme le souhaitaient les clients.
Une suspension plus ferme, mais quid du confort ?
A l’avant, la position de conduite est similaire à celle du HR-V. Le siège conducteur est électrique et, comme à bord du SUV hybride, l’assise du passager n’est pas réglable en hauteur. Reposant sur une suspension spécifique, le e:Ny1 se montre rapidement plus ferme que son homologue. C’est notamment le cas sur les ralentisseurs abordés à basse vitesse en ville. Ce tarage s’est toutefois montrer avantageux pour maintenir les mouvements de caisse dans les virages : quand le HR-V prend de l’angle, le SUV électrique reste bien campé sur ses amortisseurs. Mais il a été particulièrement difficile d’y voir une once d’inconfort lors de notre essai sur le bitume parfait des routes norvégiennes. Cependant, les quelques rares passages sur de courtes portions défoncées laissent augurer des réactions un peu trop sèches. A confirmer sur nos bases habituelles.
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Reste que la sensation de dynamisme n’est pas plus marquée à bord de ce SUV. Les pneus Continental UltraContact UC6 sont dans la moyenne, la direction avare en retour n’invite pas s’éclater derrière le volant, alors que le mode Sport, qui renforce le freinage régénératif au maximum ne fait guère évoluer la consistance. On lui préfère donc un rythme paisible avec le mode Normal en marche. Suffisant pour profiter des 204 ch et 310 Nm en pic promis par sa machine électrique installée sur le train avant. Des valeurs dans la parfaite moyenne du segment partagée avec le Kia Niro EV ou la Volkswagen ID.3 58 kWh par exemple.
Avec une masse de 1 756 kg à déplacer, les performances sont aussi dans la mêlée. Au 0-100 km/h annoncé en 7,6 s nous avons mesuré un 80-120 km/h en près de 5,4 s à 80% de charge. Un bon résultat pour un véhicule à la courbe de puissance volontairement adoucie pour limiter le mal des transports à bord. C’est aussi pour cette raison que le freinage régénératif, réglable sur trois niveaux via les palettes au volant, se désactive au bout de quelques secondes : cela permet de ne pas avoir des mouvements de balancier sur les sièges, bien que la force de freinage ne soit pas si élevée même dans son mode le plus fort. Dommage, ce choix pourrait agacer les adeptes des ralentissement sans toucher la pédale de frein.
Autonomie et recharge : dans les eaux d’un MG ZS EV
La chaîne de traction semble donc bien roturière à bord de ce Honda e:Ny1. Selon la norme WLTP, le SUV est capable de viser une autonomie mixte de 412 km, ce qui se traduit par une consommation directe de 15,0 kWh/100 km ( consommation homologuée de 18,2 kWh/100km). Sur le papier, la valeur est plus élevée que celle de ses concurrents, le glouton Mazda MX-30 mis à part. Reste qu’on se souviendra des habitudes d’Honda à afficher des scores moins séduisants, mais proches de la réalité. Car même si la norme WLTP veut mettre tout le monde sur le même pied d’égalité, on observe des disparités entre l’autonomie homologuée et réelle. Bref, on aura l’occasion de vérifier si cela s’observe aussi avec les voitures électriques lors d’un Supertest dédié.
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En attendant, malgré nos quelques sollicitations, les routes de Norvège et la température de 18 °C ont été favorables à notre score. Nous avons ainsi noté une consommation totale de 14,9 kWh/100 km sur un trajet essentiellement routier. Ce qui se traduit logiquement par une autonomie totale théorique de 415 km, similaire à celle que l’on pourrait obtenir sur route chez nous. Nos mesures réalisées sur autoroute nous laissent envisager une autonomie totale de 260 km dans des conditions plus proches de notre réalité. Le SUV électrique se situerait donc au niveau d’un MG ZS EV. Le nouveau Peugeot e-2008 est hors course avec sa batterie de moins de 50 kWh de capacité utile.
Côté recharge, la batterie CATL ne permet des folies : le SUV japonais annonce un pic de recharge de 78 kW sur les bornes rapides en courant continu. C’est bien en dessous du seuil psychologique des 100 kW, mais rappelons que le Kia Niro EV, qui utilise aussi une batterie CATL, ne fait guère mieux avec son pic de 82 kW enregistré par nos soins. Cependant, Honda annonce une courbe pleine qui permet de maintenir la puissance jusqu’à 60 % de charge. Hélas, quelle que soit son profil, cela n’améliore pas l’exercice : le fabricant annonce un chrono’ de 45 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. Le temps d’immobilisation est similaire à celui des ZS EV et Niro EV, mais la puissance moyenne qui en résulte serait plus faible. Côté recharge à domicile, le SUV propose d’office un chargeur embarqué de 11 kW (10-80 % en 6 h 00) via la prise située à l’avant du véhicule.
Un rapport prix/équipement avantageux
Second véhicule 100% électrique le marque, le e:Ny1 arrive sur un segment particulièrement occupé. Cependant, si on aurait pu s’attendre à une copie innovante, le SUV se fond dans la mêlée, avec des prestations finalement dans la moyenne que ce soit en matière de performances, d’autonomie et de vitesse de recharge rapide. Dans le cadre d’un usage familial, il devrait donc présenter la même polyvalence que ses concurrents, sans voler la vedette aux SUV coréens. Rivaux dont il se démarque toutefois avec un habitacle bien fabriqué, plutôt original, habitable à l’arrière et baigné de lumière avec le double toit vitré.
Mais pour mieux marquer sa différence, le Honda e:Ny1 mise tout sur son équipement complet : uniquement disponible avec la finition Advance, il ne propose aucune option ! Pas même les peintures métallisées ou nacrées, qui sont offertes. Il s’affiche ainsi au prix unique de 47 700 €, soit 42 000 € (LLD à 389 €/mois), déduction faite de la remise de 700 € pour profiter du bonus écologique de 5 000 €.
Honda e:Ny1 : bilan de l’essai
On a aimé Intérieur original
Maintien de caisse rigoureux
Equipement de série et prix unique
On a moins aimé Vitesse de recharge rapide
Consommation à vérifier
Garde au sol limitée
Source: Automobile Propre
